Motori

[silvia]

Kawasaki Z 750




Sa modelom Z 750, japanski proizvođač Kawasaki je nastavio tradiciju izrade kvalitetnih motocikala prepoznatljivog dizajna i vrhunskih performansi

Jedna od glavnih karakteristika ovakvih motocikala je okretnost sa performansama sportskog motocikla. Iako je ovaj segment motocikala već odavno poznat, tek sada postiže zapažene prodajne rezultate, jer ravnoteža između performansi, upotrebljivosti i cene je maksimalno postignuta. U isto vreme motocikl bi trebao zadovoljiti apetite i sportski nastrojenih vozača. Upravo je takav Kawasaki Z 750. Za narednu sezonu inženjeri iz Akashija su temeljno obnovili veoma uspešan model Z, iza čije se oznake krije istorija koje se ne bi postidele ni fabrike poput Harley-Davidsona.

Stariji model Z 750 je bio pravo osveženje na tržištu, konkurentan po svim parametrima, pogotovo povoljnom cenom, a titula najprodavanijeg motocikla u Francuskoj govori sama za sebe


Dizajn je uvek bio jedna od glavnih vrlina Z 750. Silueta novog modela je prepoznatljiva, s tim što je agresivnost dodatno naglašena. Sada mu definitivno priliči epitet streetfighter prerade. Minijaturna prednja maska poseduje ”namršteno” svetlo, koje izgledom podseća na neka svetla iz flote Kawasaki. Rep motocikla je izveden po uzoru na supersportske motocikle, kratak, visoko postavljen, sa odvojenim sedištem za saputnika. Zadnje svetlo sa modela Ninja 1000 se sasvim dobro uklopilo u taj ambijent. Agresivan dizajn upotpunjuje masivni izduvni završetak, izgledom sličan onom koji ima i Suzuki GSX-R 1000. Ovo rešenje dobro prati filozofiju celog motocikla, bez obzira što sve više modela ima izduv ispod sedišta.




Pogonski agregat ima radnu zapreminu od 748 ccm, sa kompresijom 11,3:1. Takav agregat je dobar izbor na ovakvom motociklu. U praksi se pokazalo da je razvoj snage i obrtnog momenta ravnomeran u svim režimima obrtaja, poseduje mogućnost vožnje u višem stepenu prenosa nego što bi to bio slučaj sa pogonskim agregatom od 600 ccm, a kao rezultat svega toga je manja upotreba poluge menjača.

Oko pogonskog agregata se nalazi novi ram, veće krutosti, koji u sklopu sa dobrim ogibljenjem vozaču daje dobre povratne informacije. Napred se nalazi upside-down viljuška Ø 41 mm, dok se nazad nalazi klasična viljuška sa malim ojačanjima na koju deluje podešavajući gasni monoamortizer.

Pneumatici, dimenzija napred 120/70-17 i nazad 180/55-17, se nalaze na lepo dizajniranim naplacima sa Y kracima. Kočenje obavljaju napred polu-plivajući nazubljeni dvostruki diskovi Ø 300 mm sa četveroklipnim kočionim kleštima, dok se nazad nalazi jedan nazubljeni disk Ø 250 mm sa jednoklipnim kočionim kleštima. Na ovom modelu postoji opcija ABS, što bi za manje iskusne vozače bio pravi izbor.


vrele gume

[silvia]

Ducati Desmosedici RR



Ducati je ovaj put uspeo kompletnu GP tehnologiju prebaciti na standardne saobraćajnice, predstavivši svoj novi, skupoceni model Desmosedici RR. Motocikl je u potpunosti razvijen u MotoGP institutu firme Ducati.

Već na prvi pogled se uočava da je Desmosedici ”brat blizanac” GP modela, pri tom fabrika garantuje podudarnost sa modelom Ducati GP6. Oblik u potpunosti prati linije GP6, pa je čak i raspored boje potpuno isti. Štaviše, postoji i mogućnost naručivanja GP sponzorskih nalepnica.

Pogonski agregat je preuzet od modela sa trkačkih staza. Reč je o četvorocilindarskom agregatu, radne zapremine 989 ccm, sa rasporedom cilindara u L. Fabrika deklariše snagu od preko 200 KS, preciznijih podataka nema. Pogonski agregat odlikuje mala težina, zahvaljujući obilnom korišćenju titanijuma (klipnjače, ventili...) i magnezijuma (poklopci i ostali delovi pogonskog agregata). Menjač je, takođe, preuzet od GP6, kasetnog oblika. Poseduje sistem protiv proklizavanja ”anti hoping”. Upravljanje spojke je rešeno uz pomoć hidraulične radijalne pumpe. Za napajanje gorivom se pobrinuo Magneti Marelli, koje kontroliše veoma brz super procesor oznake 5SM ECU. Da bi se ovaj Ducati mogao registrovati, poseduje sve što je potrebno, katalizator smešten u izduvnom sistemu svodi emisiju izduvnih gasova na odgovarajući nivo. Izduvni sistem ima šemu 4 u 2 u 1, sa uspravnim završetkom na mestu saputnika, tako da čak ni nužan prevoz nije moguć, na opštu žalost ”šminkera”, kojima ovaj motocikl nije ni namenjen. Postoji u ponudi i poseban race izduv koji razvija 102 db, i koji donosi još nešto snage uz minimalne promene na menadžmentu pogonskog agregata.

Za ram tipičan za Ducati, ne treba ponovo napominjati da je GP-ov klon. U njegovoj izradi koriste se čelični profili cevi ALS 450.

To garantuje savršene vozne osobine uz odgovarajuću povratnu informaciju, prednost takvog rama mogu uočiti jedino vrhunski vozači. Tako dobar ram zajedno sa specijalnim Öhlins ogibljenjem pravi nepobedivu celinu. Napred se nalazi upside-down viljuška prečnika 43 mm, oznake FG353 PFF, čije su klizne površine presvučene TiN materijalom radi što manje frikcije. Potpuno je podesiva po svim parametrima. Zadnji amortizer je, takođe, potpuno podesiv, on deluje na masivnu ojačanu mat crnu viljušku, ponovo porekla sa GP6.

Kompletan rad pogonskog agregata i ostalih parametara se može pratiti preko digitalne instrument ploče. Sa ovim modelom marke Ducati, Marchesini i Bridgestone predstavljaju svoje nove proizvode, naplatke sa sedam krakova i gume posebno razvijene za ovaj motocikl. Kočnice na ovom motociklu su Brembo, poreklo vuku opet od GP6. Prednja radijalno pričvršćena kočiona klešta su napravljena kao monoblok, sa četiri klipa prečnika 34 mm. Deluju na dva plivajuća diska prečnika 320 mm. Na zadnji disk prečnika 240 mm deluju dvoklipna kočiona klešta.

[silvia]

Kawasaki ZX-10 R Ninja


Osvajač rekorda

Klasa supersportskih motocikala iz svake godine donosi nova tehnološka poboljšanja, što za posledicu ima sve bolje karakteristike modela. U toj klasi, igru vodi poznata japanska četvorka čiji se motocikli iz godine u godinu smenjuju na tronu. Za predstojeću sezonu jedino je fabrika iz grada Akashi pripremila potpuno novi Kawasaki ZX-10 R, koji bi se ponovo trebao naći na samom vrhu.

Vizuelno ZX-10 R Ninja je dosta sličan starijem modelu, ali ga ipak par veoma bitnih detalja čine drugačijim. Linije su čiste bez naglog prelamanja, dok je doza agresivnosti prisutnija nego što je to do sada bio slučaj. Prednja svetlosna grupa se sada sastoji iz dva izdvojena ”mačkasta” svetla, između kojih se nalazi veliki usis za vazduh.

Ispod ”repa” motocikla su postavljena dva izduvna završetka, iznad kojih je centralno zadnje stop svetlo od LED dioda, pored kojeg se sa leve i desne strane u sklopu plastičnih oplata nalaze beli pokazivači pravca. Isti je slučaj i sa pokazivačima pravca napred, tako da je potreba za ugradnjom istih, ali aftermarket, koji ne narušavaju liniju motocikla, izbegnuta.



Ogibljenje je u potpunosti iznova napravljeno sa mogućnošću podešavanja do najsitnijih detalja. Napred se nalazi upside-down viljuška prečnika 43 mm. Na ZX-10 R se serijski ugrađuje Öhlins amortizer upravljača, bez kog se sportska vožnja teško može zamisliti. Nazad se nalazi monoamortizer koji deluje na obrnuto okrenutu ojačanu viljušku u mat crnoj boji, što je slučaj i sa ramom.

Za kočenje su zaduženi napred dvostruki nazubljeni poluplivajući diskovi na koje deluju četvoroklipna kočiona klešta, koja imaju za svaki klip po jednu disk pločicu. Nazad se nalazi jedan nazubljeni disk prečnika 220 mm sa jednoklipnim kočionim kleštima. Nazubljeni diskovi, ma koliko je to čudno, imaju veliku ulogu u smanjenju rotirajućih masa, samim tim efektivni poluprečnik inercije diska se smanjuje.

Pogonski agregat je poznati četverocilindarski, radne zapramine 998 ccm i ima čak 184 KS pri 11700 o/min, uz pomoć Ram-Aira, koji praktično deluje na agregat kao turbina. Iako su snaga i obrtni moment ostali na nivou prošlogodišnjeg modela, njihove krive su ravnije uz pomoć novog sistema za ubrizgavanje i novog zamajca, pa se stiče utisak da motocikl ima bar desetak konjskih snaga više.




vrele gume

[silvia]

Yamaha FZ-1 i Fazer 1000



Ove godine ozbiljna konkurencija dolazi im sa istoka u vidu Yamahe FZ-1 (Fazer). Znači, Yamaha je dobro oslušnula tržište i ponudila motocikl sa jakim pogonskim agregatom i povoljnom cenom. Novi FZ-1 i Fazer su nešto potpuno novo za predstojeću sezonu i predstavljaju veliki pomak u odnosu na starije modele. Možemo reći da je FZ-1 promenio kategoriju i iz naked klase prešao u streetfightere.

FZ-1 i Fazer su vizuelno različiti motocikli, ali osnova (ram i ogibljenje) i pogonski agregat su im identični. Iako dele istu osnovu, ovi modeli razlikuju se po nameni.
Fazer je više touring motocikl. Zahvaljujući prednjem vetrobranu zaštita od vetra za vozača i saputnika je sasvim zadovoljavajuća, pogotovo na većim brzinama, gde ovaj motocikl pruža sjajne performanse. Prednji svetlosni sklop se sastoji iz dva ”mačkasta” svetla poput onih na R-1. Rep motocikla je uzdignut i poseduje rukohvate za saputnika, što je veoma pohvalno.

FZ-1 je sasvim poseban motocikl, kojeg krasi veoma agresivan dizajn. Za njega možemo slobodno reći da je streetfighter, iako ga u Yamahi svrstavaju u naked, zahvaljujući starijoj generaciji.



Vozačko okruženje je veoma lepo i funkcionalno oblikovano. Kompletne informacije su u svakom trenutku dostupne na multifunkcionalnom displeju, samo je obrtomer analogni. Instrumenti su lako čitljivi.

Pogonski agregat vuče poreklo iz R-1, što znači da je četvorocilindarski, vodeno hlađeni, sa pet ventila po cilindru, radne zapremine 998 ccm. Prečnik i hod klipa je 77x53,6 mm, a blok, klipovi, cilindri i glava motora su potpuno identični onima na R-1. Sistem elektronskog ubrizgavanja je, takođe, preuzet sa R-1. Usisne cevi imaju dvostruke leptire, prve kontroliše ručica gasa, a druge 32-bitna elektronika. Da bi se postigao obrtni moment na srednjim obrtajima, inženjeri su povećali masu zamajca, tako da mu je inercija uvećana za 40%. Dodatno poboljšanje obrtnog momenta obezbeđuje nova generacija EXUP sistema. Sve ovo daje sjajne rezultate ubrzanja i međuubrzanja. Na kraju, snaga je 150 KS pri 11000 o/min.

Ram je aluminijumski, 89 mm je uži od starijeg. Posebnom metodom livenja omogućeno je da debljina zida rama bude različita, tako da najopterećeniji delovi imaju ojačanja. Pogonski agregat je isto noseći deo u ovom ramu. Zavidna krutoća dolazi do izražaja u ekstremnim situacijama i doprinosi stabilnosti pri naglom kočenju.

Nova zadnja ojačana viljuška je duža za 45 mm, koju takođe odlikuje i veća krutoća. Radi što bolje upravljivosti ugao prednje upside-down viljuške je smanjen na 25o.

Raspored težine je 51% na prednjem točku i 49% na zadnjem.

Kombinacija svega navedenog i međuosovinskog rastojanja od 1460 mm čine FZ-1 veoma okretnim i upravljivim.

Kompletnu celinu moraju da prate i kočnice. Napred se nalaze dvostruki kočioni diskovi prečnika 320 mm, na koje deluju kočiona klešta sa R-1, jedina razlika je što nisu radijalno pričvršćena. Nazad se nalazi disk prečnika 245 mm. Točkove krase lepo dizajnirani naplatci sa pet paoka na kojima su gume dimenzija 120/70-17 napred i 190/50-17 nazad.

vrele gume

[_baba_]

Silvia, moze malo o Hondi?

[silvia]

moze _baba_,evo:

HONDA CBR 1000 RR Fireblade

Vatrena oštrica

Godine 1992. prva generacija Fireblade je započela novu evoluciju u konstruisanju sportskih ”hiljadarki”. Glavna odlika je bila, agregat od 900 ccm, dok je veličina i težina motocikla bila na nivou klase 600. Honda je uvek težila da dimenzije motocikla budu kompaktne, što je uvek rezultiralo dobrim voznim svojstvima. Novi CBR 1000 RR siluetu deli sa CBR 600 RR, modelom Honda koji Valentino Rossi vozi u Moto GP šampionatu. I dimenzije su približne, a vizuelno CBR 600 i CBR 1000 su veoma slični, pa bi ih čak i prosečni poznavaoci motocikala veoma lako mogli pomešati. Završetak izduva se nalazi ispod sedišta saputnika, tako da ne narušava liniju motocikla. Zadnji deo motocikla je visoko izdignut, pa vozač ima utisak da visi nad prednjim točkom, što mu omogućava dobru kontrolu i upravljivost. Generalno, novi CBR 1000 RR ima veoma agresivan nastup. Četvorocilindarskom agregatu je povećan hod klipa sa 54 mm na 56,5 mm. Samim tim je i radna zapremina povećana na 998 ccm. Potpuna novost je napravljena u sistemu napajanja, jer je kombinovano indirektno i direktno punjenje. To je ostvareno sa dva reda brizgaljki, kojih ima ukupno osam. Četiri ubrizgavaju gorivo ispred usisnih ventila, dok ostale četiri ubrizgavaju gorivo direktno u cilindre. O radu kompletnog agregata brine se novi 32-bitni procesor. Po dimenzijama mali agregat razvija 172 KS pri 11250 o/min, dok obrtni moment 115 Nm razvija na 8500 o/min. Snagu agregat razvija ravnomerno već od 5500 o/min. Kvačilo je sada hidraulično i ima duži hod. Pri brzinama od 200 km/h proradi prisilno punjenje air-boxa, kada agregat može dostići preko 180 KS. Prednja kočiona klešta Tokico su radijalno pričvršćena za upside-down viljušku prečnika 43 mm. Na prednjoj viljušci se nalazi još jedna novost. Reč je o elektronskom amortizeru upravljača, čija tvrdoća zavisi od brzine motocikla. Što se vozi brže on postaje sve tvrđi. Ovo rešenje otklanja sve nedostatke koje je imao klasičan amortizer. Novi ram je napravljen po uzoru na RC 211 V, odlikuje ga Pro-Link sistem protiv vibracija okrenut za 180°. Ram je napravljen Die-Cast tehnologijom, tako da ima debljinu zida od samo 2,5 mm, što je velikim delom doprinelo da težina motocikla bude 179 kg. Novim modelom Honda dokazuje da će ostati u vrhu supersportskih motocikala. Novi CBR predstavlja u potpunosti nova tehnološka otkrića. Očekivanu cenu od 13.500 evra prati kvalitet završne obrade na visokom nivou koji diktira Honda.



vrele gume

[silvia]

HONDA CBR 600 RR




Jedan od najnovijih supersportskih motocikala u gami Honde, model CBR 600 RR baziran na dokazanom šampionskom dvotočakšu sa oznakom RC211V, koji hara MotoGP takmičenjem. Kada bi se dobijale medalje na tržištu motocikala u klasi Super-sport, CBR 600 RR bi zasigurno opravdao svoje plemenito poreklo.

Ovaj model Honde svoju premijeru imao je krajem 2002. godine. Od tada, nakon silnih testiranja i tržišne eksploatacije, u 2004. godinu ulazi gotovo bez promena. Zapravo, jedine izmene su potvrda o Euro 2 standardu i nove boje. To praktično znači, da pored vozača pri vožnji sada uživa i priroda, jer novi CBR 600 RR ispušta manje gasova i ekonomičniji je. A što se tiče boja, nudi se u restilizovanoj crvenoj i crnoj varijanti.

CBR 600 RR hvale svi, od pojave 2002. pa do danas. I to važi počev od izgleda, koji nikog ne ostavlja ravnodušnim i kojim dominira spojeni auspuh postavljen ispod zadnjeg sedišta, pa sve do svakog tehničkog dostignuća i detalja Honde koji je u njega ugrađen.

Bilo bi lepo kada bi mogle da stanu sve pozitivne impresije vozača CBR 600 RR u ovaj članak. Ali, ono oko čega bi se složio svako ko ga je vozio jeste brzo dostizanje visokih obrtaja, odnosno cifre 13000 i to u svim stepenima prenosa, pa odlična upravljivost kako pri većim tako i pri manjim brzinama, te udobnost pri vožnji, a svakako i sigurnost pri kočenju i još mnogo toga.

Sa ove tačke gledišta, mogli bi se oduševiti, jer je to ono što želi svaki vlasnik motora! Ali, kad malo bolje razmislimo, ipak je bolja reakcija: ”Nije ni čudo kad je Honda izvukla sva tehnička dostignuća i ugradila u ovaj model!”.

U ispravnost ove druge reakcije uverićemo se čim provirimo ispod kompaktnog i odlično dizajniranog oklopa, jer je, ipak, tu suština uspeha i filozofije Honde. A to se najbolje ogleda u činjenici da ovaj motocikl odgovara željama svakog motocikliste i predstavlja veliki izazov za konkurenciju. Suština svega bi mogla da se objasni i sa samo tri reči i pozivu: ”Idemo na crtu!”

U CBR 600 RR je ugrađeno ”srce” zapremine 599 ccm, odnosno DOHC motor sa 4 redno postavljena cilindra, 16 ventila, hlađen vodom.

Oznaka DOHC (Double Overhead Camshaft), naravno, znači da motor ima dve bregaste osovine smeštene u glavi, a to podrazumeva bolju iskorišćenost motora i veću snagu. Tako da je maksimalna snaga 86 kW (117 KS) pri 13000 o/min, a maksimalni obrtni moment čak 66 Nm pri 11000 obrtaja u minuti. Ubrizgavanje goriva je, takođe, razvila Honda. Sistem se naziva PGM-DSFI a radi se od direktnom ubrizgavanju, sa po dve brizgaljke po cilindru.



Sve ovo, pored male težine koja je postignuta korišćenjem prestižnih materijala ove industrije, težina od 169 kg je postavljena u samo težište između dva točka. Time se dobija na stabilnosti i kompaktnosti kojoj doprinosi i HMAS podesivi teleskop i Unit-Pro Link gasni podesivi amortizer sa podesivim predopterećenjem.

Za bezbednost kočenja brinu se napred dvostruki hidraulični diskovi sa četvoroklipnim kleštima i pozadi disk sa jednoklipnim kleštima. Honda je, takođe, u CBR 600 RR ugradila i HISS sistem kodiranog ključa protiv krađe.

Na pisti i na putu, modelu CBR 600 RR je predviđeno da bude revolucionaran u Supersport segmentu, u mnogome isto kao i njegova inspiracija RCV. RC211V je trijumfovao pri svom debiju, nakon čega je nastavio da dominira MotoGP takmičenjem. Trkačkim žargonom bi se reklo da je RC211V preuzeo vođstvo! Sada je red na novi CBR 600 RR.

Ovaj sportski lepotan od kraja februara može se kupiti i na našem tržištu kod ovlašćenog uvoznika, kao i ostali modeli iz proizvodnog programa Honde za 2004. godinu, po promotivnoj ceni od 566.000 dinara, sa uračunatom carinom. Imajući u vidu odnos cena/kvalitet, ovaj motocikl je trenutno jedan od najboljih na tržištu.


vrele gume

[silvia]

Suzuki GSX-R 1000




Performanse savremenih motocikala su sve sličnije onim koje viđamo na sportskim takmičenjima, a sitnice su te koje odlučuju u preuzimanju primata u klasi. Igra sa sve boljim performansama ide u nedogled, a ove godine se i Suzuki spremno uključuje u nju. U prošloj godini ovaj proizvođač je zaostajao za konkurencijom isključivo tehnološki. Međutim, ove sezone polako uzvraća udarac. Suzuki GSX-R 1000 je bolji nego ikada.

Ali, odakle početi? Motocikl je u potpunosti nov.

Radna zapremina pogonskog agregata je povećana sa 988 na 998,6 ccm. Klipovi su lakši, a usisni ventili su povećani. Zahvaljujući titanijumu koji je upotrebljen za izradu ventila, krajnja granica obrtaja je podignuta za 1000 o/min. Sve prerade na agregatu dale su veoma zavidan rezultat od oko 183 KS, što je za sada rekord klase. Novo kvačilo utiče na smanjenje pritiska i uticaj prenosa na zadnji točak, naročito pri kočenju, jer u protivnom bi ovom snagom samo profesionalci sa staza mogli vladati.


Ogibljenje i kočnice su kod motocikala marke Suzuki uvek bile na visini zadatka, što je slučaj i sa novom Hiljadarkom. Potpuno prate snagu motora, a pri tom motocikl čine veoma okretnim i stabilnim. Napred se nalazi upside-down viljuška prečnika 43 mm, dok nazad monoamortizer deluje na klasičnu ojačanu viljušku. Kompletno ogibljenje je moguće podešavati po svim parametrima. Za kočenje su zadužena Tokico radijalna kočiona klešta sa radijalnom pumpom. Napred se nalaze dvostruki diskovi prečnika 310 mm, dok je nazad jedan disk prečnika 220 mm. Mat crni ram u kombinaciji sa ojačanom zadnjom viljuškom deluje masivno i kompaktno.

Celokupan izgled motocikla je veoma savremen, u potpunosti napravljen u pravcu novih trendova. Rep motocikla je izdignut visoko iznad točka, gotovo kao na nekim streetfighter preradama. Ipak, ono što se prvo primeti je izduvni završetak: kratak, masivan i specifičnog oblika. Oklop je minimalistički, tako da je o zaštiti od vetra pri velikim brzinama neprikladno pričati. U retrovizore su integrisani pokazivači smera, dok su nazad integrisani u rep motocikla, slično kao na starom ZZR-u, tako da ne narušavaju liniju motocikla.
Od instrumenata vozač ispred sebe ima sve što mu je potrebno: analogni obrtomer i multifunkcionalni displej. Novina je da se u obrtomeru nalazi mali displej koji pokazuje u kom se stepenu prenosa nalazite, a u blizini je indikator koji pokazuje kada treba prebaciti u viši stepen prenosa.

Ipak, dobar motocikl bez pokrića na trkačkim stazama ne znači mnogo. I u tom segmentu novi Suzuki se pokazao u pravom svetlu. Potukao je protivnike na prvoj trci Superbikea na stazi Losail u Kataru. Prvi je bio Yukio Kagayama, a drugi Troy Corser, obojica na motociklima Suzuki. Ovakvi rezultati odlično opravdavaju promotivni slogan za GSX-R 1000 koji glasi: ”Total performance”.

Najavljena cena za novi model je oko 14.000 evra, što je na nivou klase. Suzuki definitivno ove sezone vraća osmeh na lice svojih ljutitelja i kupaca, jer primat u open klasi je vraćen...